1) “Con il commissariamento, Alitalia è stata salvata dal fallimento”

Falso. Il commissariamento, cioè l’apertura della procedura di amministrazione straordinaria con la nomina di un commissario, è il fallimento della grande impresa (200 dipendenti e oltre), quando è insolvente. Questa è la legge, con varie modifiche, sin dal lontano 1979. Anche senza il recente decreto-legge, dunque, Alitalia sarebbe stata “commissariata”.
La legge prevede che in questi casi l’attività d’impresa venga proseguita, cioè che gli aerei vengano fatti volare (ovviamente, se c’è denaro per farli volare: vedi punto 4). A parte il controllo politico, non c’è comunque grande differenza fra amministrazione straordinaria e fallimento. Effetto normale di entrambe è:

a) la protezione del patrimonio dell’impresa dalle azioni di recupero dei creditori;
b) la prededuzione (o “superpriorità”), rispetto a tutti gli altri creditori, delle spese sostenute dopo la sua apertura (es. spese per il carburante degli aerei);
c) la vendita dell’attivo e dei beni (di qualsiasi tipo, anche gli slot aeroportuali), senza i debiti e licenziando i lavoratori che si ritiene di licenziare (ovviamente, seguendo le procedure di legge e sostenendo tutti i costi e oneri relativi);
d) il pagamento dei creditori, alla pari fra loro (salvo ipoteche o altri titoli di preferenza), con tutto l’attivo che si è riusciti a realizzare.

2) “Il decreto Alitalia favorisce Compagnia Aerea Italiana-CAI”

Vero. Ciò per due motivi: a) perché consente al commissario una vendita dell’azienda in tempi brevissimi e a trattativa privata, cosa impossibile fino al decreto Alitalia, in quanto ogni vendita presupponeva una gara che si doveva concludere con assegnazione dei beni al migliore offerente; b) perché consente la vendita in deroga all’antitrust, cosa ugualmente impossibile fino al decreto Alitalia, e CAI ha (dovrebbe avere) anche le rotte di Air One, con le quali creerà posizioni dominanti o di puro monopolio.

3) “Il decreto Alitalia rende impossibile la vendita a soggetti diversi da CAI”

Falso. Altri interessati, purché in tempi brevi, potrebbero manifestarsi e fare un’offerta d’acquisto dell’azienda, che il commissario dovrebbe valutare e accettare, qualora la ritenesse migliorativa (dal punto di vista economico e/o occupazionale) rispetto a quella di CAI. La deroga antitrust (vedi punto 2), inoltre, si applicherebbe automaticamente a qualsiasi acquirente, e dunque anche a una linea aerea concorrente.

4) “Se non venderà l’azienda a CAI entro pochi giorni, Alitalia sarà costretta a lasciare a terra gli aerei”

Falso. Gli aerei hanno bisogno di carburante, che costa, e le spese correnti di Alitalia sono superiori alle entrate correnti. Il commissario ha dunque necessità di liquidità, e in cassa sembra averne pochissima. Egli può tuttavia prenderla a prestito da nuovi finanziatori, garantendo loro (come per legge) la prededuzione, cioè il diritto ad essere pagati per primi con il realizzo dell’attivo. Anche Bondi, poche settimane dopo il crack Parmalat, ottenne un finanziamento di oltre 100 milioni di euro (cfr. comunicato-stampa Parmalat 4 marzo 2004), grazie al fatto che il nuovo finanziamento avrebbe goduto della prededuzione rispetto ai miliardi di euro del debito preesistente. All’estero si parla in questi casi di “debtor-in-possession financing” o “post-petition financing”, che negli Stati Uniti è la regola per le linee aeree in Chapter 11 (procedura di ristrutturazione). Un problema che il commissario Alitalia potrebbe però trovarsi ad affrontare riguarda l’incertezza del quadro normativo che circonda l’insolvenza Alitalia, anche relativamente alla stessa legittimità della procedura fino ad oggi seguita.

5) “Le offerte CAI e Air France sono equivalenti dal punto di vista finanziario”

Falso. Per comprare Alitalia, Air France metteva in campo denaro da spendere in tre direzioni: a) come prezzo per l’acquisto degli aerei e delle rotte di Alitalia; b) come onere per il pagamento dei creditori di Alitalia; c) come investimento nell’azienda successivo all’acquisto. Ipotizzando che gli investimenti di cui alla lettera c) siano uguali fra i due piani, la diversità radicale fra le due offerte sta nelle lettere a) e b): mentre Air France comprava le azioni e si assumeva l’onere di pagare i creditori (la società restava infatti in vita), CAI compra (come è normale, visto che Alitalia è ormai società “fallita”) solo l’attivo, senza debiti, e dunque non paga nulla ai sensi della lettera b). Non si sa quanto CAI dovrebbe pagare come prezzo per l’acquisto, ma anche se pagasse la stessa cifra di Air France, il denaro non andrà agli azionisti, e non basterà nemmeno per i creditori: con il passare dei mesi, infatti, il dissesto si è aggravato.

6) “Lo Stato avrebbe perso anche con l’offerta Air France”

Falso. Ad oggi, la perdita che appare prevedibile per lo Stato deriva dalle seguenti quattro voci:

a) perdita come azionista (le azioni sono ormai carta straccia);
b) perdita come creditore (sia come sottoscrittore del prestito obbligazionario, sia come finanziatore del prestito-ponte di 300 milioni di euro concesso ad aprile);
c) perdita per gli indennizzi ai piccoli azionisti di Alitalia e alla parte di piccoli obbligazionisti che riterrà di indennizzare;
d) oneri per le indennità erogate ai lavoratori licenziati.

Se il piano Air France fosse stato realizzato, non vi sarebbero state né la perdita di cui al punto a), né la perdita di cui al punto b), né infine la perdita di cui al punto c). Non è differenza da poco. La perdita di cui al punto d) vi sarebbe invece stata anche con Air France, ma su questo punto la comparazione dei piani CAI e Air France è molto difficile (la legge sulle indennità ai lavoratori licenziati è stata cambiata proprio con il decreto Alitalia, e non si conosce inoltre il numero definitivo degli esuberi che vi saranno nei prossimi mesi).

7) “Sarebbe stato meglio fare fallire Alitalia”

Non è esatto. La cosa non era, infatti, possibile (vedi punto 1). Se poi, al di là delle sottigliezze giuridiche, con ciò si volesse dire che gli aerei di Alitalia dovevano smettere di volare, il discorso resterebbe comunque inesatto. Anche nel fallimento (come in qualsiasi procedura d’insolvenza del mondo) il curatore ha, infatti, il dovere di conservare il valore dell’attivo per ridurre al minimo la perdita dei creditori. Questo implica che, seppur per lo stretto necessario per trovare un acquirente e al solo fine di vendere l’azienda in attività e non i suoi cocci, gli aerei di Alitalia dovrebbero essere mantenuti in volo fin quando ciò sia possibile. E’ quanto accade, ad esempio, a molti alberghi, che falliscono ma continuano a funzionare e ad avere ospiti, in attesa della vendita dell’azienda.

8) “Nelle prossime settimane Alitalia potrebbe fallire”

Vero, in teoria. Se Alitalia lasciasse a terra gli aerei e fosse impossibile vendere l’azienda in attività (vedi punto 7), la procedura di amministrazione straordinaria potrebbe convertirsi in quella di fallimento (art. 4 comma 4 della legge Marzano, come modificata per Alitalia). In altre parole, una grande impresa non può mai essere dichiarata fallita come prima opzione: se insolvente, essa viene sempre e solo assoggettata all’amministrazione straordinaria. Questa procedura si trasforma in un fallimento solo nei rarissimi casi in cui la situazione si riveli così disastrosa che nessuno compra l’azienda nemmeno depurata da tutti i debiti. Ma è un’eventualità non realistica per Alitalia, non auspicabile e che in più aggraverebbe il danno ai creditori, i quali sono coloro che traggono beneficio da un miglior realizzo dell’attivo e che soffrono invece le conseguenze di uno peggiore.

9) “Sarebbe stato possibile commissariare Alitalia già ad aprile”

Vero. Con l’abbandono di Air France, che a marzo 2008 (e forse per colpa della complessa procedura di privatizzazione) era l’unico possibile acquirente, era chiaro a tutti che Alitalia era insolvente. Lo dicevano i numeri che essa stessa pubblicava: liquidità ormai minima e perdite operative continue e ingenti. Il prestito-ponte ha consentito che il dissesto si aggravasse. In molti crack italiani (Parmalat in primis), l’aggravamento del dissesto ha fatto scattare azioni in sede penale e civile (non rileva qui se tali azioni siano fondate o meno)

(www.lavoce.info)